问题——国际航运市场波动与船队老龄化压力叠加下，成品油船船东普遍面临“更新还是延寿”的抉择：一上，环保与能效规则持续收紧，老旧船舶运营成本、合规改造和航线准入上的压力上升；另一上，新造船价格、交付排期与融资条件又直接影响投资节奏。对船厂而言，订单不仅关系到产能利用，更检验其信誉与交付能力。基于此，希腊船东将新订单投向一家曾进入破产程序的船厂，意义在于一定风向标意义。 原因——据贸易渠道信息，希腊船东Dimitris Vernicos与George Vernicos正推进船队更新，近期与扬州国裕船舶签署建造意向，拟订造2艘4万载重吨级MR1型成品油船，预计2028年交付。业内人士认为，此举主要与两方面因素有关：其一，成品油运输需求具备一定韧性，MR型船舶航线适配性强、货种覆盖广，仍是中短途成品油贸易的重要运力；其二，新造船价格较去年有所回落，吸引部分船东提前锁定船台。克拉克森数据显示，当前47,000—51,000载重吨MR型成品油船新造船价格约4,950万美元，较去年同期约5,200万美元下降约5%。此前，希腊船东Super-Eco Tankers于去年11月国裕船舶订造4艘同类型船舶，市场传闻单船造价不高于4,100万美元，也为本轮询价与成交预期提供参照。 同时，船东“以旧换新”的动作更为明确。市场消息显示，由Vernicos家族与Paraschis家族共同控股的MR型油船船东Ancora Investment Trust，近期同意以1,200万美元出售其船队中船龄最大的“Mariner A”号（约4.01万载重吨、2005年建造），买方为Sahara Group旗下子公司。近几年Ancora已累计出售7艘成品油船，净收益估计接近1.1亿美元；目前其在运营船队规模已明显收缩，仅余4艘MR1型油船。业内普遍认为，处置老旧资产、降低维护成本，并在合适时点补充新船，是传统船东应对监管与市场不确定性的常见做法。 影响——对扬州国裕船舶而言，新订单不止于新增产值，更在于重整后能否持续获得国际客户信任。国裕船舶位于江苏扬州仪征经济开发区，具备10万吨级及以下货船、油船、化学品船等建造能力。受行业下行与资金链紧张影响，企业曾在2015年前后出现周转困难，随后母公司贷款逾期等风险暴露，生产一度停顿，海外订单被撤销。2021年11月企业进入破产程序。2024年7月，重整计划经债权人会议表决通过并获法院裁定批准，以鼎一投资为重整投资人推进控股与治理重塑，成为企业走出困境的关键节点。 从行业视角看，海外船东将订单投向中国船厂，反映出当前全球造船供给格局的现实选择：一是中国船厂在成本控制、供应链配套与工程组织上具备综合优势；二是全球船台资源偏紧、交付期普遍延后的情况下，能够给出明确交付安排并提供质量保障的船厂更易获得订单。克拉克森数据显示，除最新意向订单外，国裕船舶当前手持订单约40艘、合计236.43万载重吨，涵盖23艘集装箱船与17艘化学品船，交船期已排至2028年。订单结构与排期意味着，企业既迎来产能释放机会，也面临生产组织、资金周转、质量管控与按期交付的多重压力。 对策——业内人士指出，重整后的船厂要把“拿到订单”转化为“稳定交付”，关键在三上：一是完善治理与管理体系，建立与国际船级社、船东要求相匹配的质量与安全标准，形成可复制的项目管理能力；二是加快设施与配套升级，提升分段制造、涂装、总组与试航等关键环节效率，降低返工率与交付风险；三是优化产品结构，在稳住常规船型订单的同时，逐步向更高附加值船舶与更高能效指标船型延伸，以适应未来监管与市场对“低碳、节能、智能”的需求。重整投资方此前提出的“配备经验团队、升级设施、推动复工复产并逐步转型”能否落地，将直接影响后续国际客户的复购与市场口碑。 前景——从供需两端看，成品油船市场短期仍将受到全球炼化格局调整、区域贸易流变化及地缘风险扰动影响，运价与资产价格可能出现阶段性波动；但中长期看，船队更新趋势相对明确，尤其是中型油船在合规与能效压力下更容易触发更新需求。新造船价格回调为部分船东提供了锁定船位的机会，但船厂交付能力、供应链稳定性与融资条件仍将决定订单最终流向。对国裕船舶而言，若能在既有订单基础上实现稳定交付、降低项目风险，并逐步提升高附加值船型建造能力，有望在国际中型船市场深入扩大份额。
从破产重整到连续获得国际订单，国裕船舶的复苏路径既反映了中国造船业在周期波动中的承压能力，也折射出产业升级的现实要求。全球航运业加速绿色转型之下，中国船企只有把市场化出清、规范治理与技术迭代结合起来，才能在国际竞争中稳住交付与口碑。国裕船舶的案例，或可为其他陷入困境的企业提供可参考的重整样本。