江苏与安徽的高铁建设推进中，两省通过线路将彼此紧密相连。天长位于江苏腹地，泗县靠近宿迁，高淳与郎溪隔河相望。尽管车辆尚未通行，但两省的地域已连成一片。这个过程不仅涉及江苏单方面的努力，也不只是安徽刻意吸引注意力。地图上那些笔直的线路，硬是把两省编织成了同一面布。 合宿高铁泗县至宿迁段的可研报告一度被搁置在抽屉里。这次江苏直接将其纳入省工作报告，“确保开工”四个字如同钉子般牢固。技术上没有太大问题，关键在于谁来主导、谁审批用地、谁负责拆迁等问题一直没有解决。现在江苏积极承担起责任，重新完成用地预审流程，项目才得以重新启动。 南京禄口机场三期是关键工程。虽然修建难度不大，但T3航站楼下方需要同时容纳地铁18号线、扬镇宁马高铁和宁宣高铁等四条线路。图纸叠加在一起比菜市场的账本还要混乱。安徽段已基本完成，但江苏段还在等待机场批复。一旦航站楼工程启动，这条线路就能迅速恢复生机。 宁杭二通道更为特殊：南京到高淳段与宁宣高铁共用一部分线路。然而，高淳属于江苏，郎溪和广德则属于安徽。整条线路被分割成三个部分各自为政。江苏先启动11公里工程后，安徽迅速跟进74公里的建设——谁卡住谁就会吃亏，反而推动了进度。 扬镇宁马高铁镇江到马鞍山段与宁宣高铁共享禄口机场地下空间。安徽已经获得审批文件，而江苏还在完善设计定稿工作。不过大家并不急于全线开工，先把盾构机的位置和接口标准确定好。一旦机场三期工程落地，这两条线路就能同时开始施工。 通苏嘉甬如东延伸段是一条纯粹的江苏线路。它表面上是南通填补短板的举措，实际上也为盐泰锡常宜高铁留下了接口。用地预审和资金监管招标工作已经同步完成，成为其他线路可以借鉴的典范。 新淮高铁和常泰城际遇到了一些难题：跨省征地费用如何分配？生态补偿由谁承担？票务系统如何对接？故障抢修谁来负责？文件中还未明确规定的事项，工地已经先行启动了。 泗洪火车站的围挡已经竖立起来了，禄口机场下面的盾构机还停在原地。如东那边的资金监管账户已经开设好了。没有红头文件或豪言壮语作为支持，工人们先动手开始施工。 江苏的高铁建设热潮已经涌来，安徽只能跟进追赶；安徽想要建成高铁网络时，江苏也会伸出援手协助他们。规划已经完成并展开工作。只有图纸上的铅笔痕迹还在蜿蜒曲折地变化着，实际工程只会不断向前推进。