当前，粤港澳大湾区轨道交通建设正面临国家新规的严格审核。中山市近期提出的S1号线调整方案显示，该市正采取"双轨策略"应对审批挑战：一方面将原60公里线路压缩至34.3公里，站点由10个精简为7个；另一方面将设计时速从120公里提升至160公里，使其更符合城际铁路标准。此调整旨规避地铁审批中对客流强度的硬性要求。 问题核心在于客流强度不达标。按照现行规定，地铁项目需达到日均每公里0.7万人次的客流强度。佛山地铁11号线广佛段40公里长度需日均28万人次客流，而目前佛山市所有地铁线路日均总客流仅50万人次，单个线路达标难度较大。中山S1号线若按地铁标准申报，同样面临24万人次的高门槛。 深层原因涉及多上因素。首先，跨市通勤需求存在高估。以广佛同城化为例，经过多年发展，跨市通勤比例仍有限。其次，过去"以城际名义建地铁"的模式导致资源错配，这类项目往往投资规模是纯城际铁路的3-5倍，但实际客流难以支撑。新规明确要求，运营5年后客流仍低于预期50%的城市将暂停新线审批，这使地方政府更加审慎。 财政压力是另一制约因素。佛山市目前重点推进的4号线建设进度缓慢，2023-2025年三年预算仅安排26.24亿元，与445亿元的总投资相去甚远。债务负担较重的城市在新线审批中处于不利地位，这也是佛山暂缓11号线申报的主因。 相比之下，深南中城际项目更具可行性。这项目可利用广州18号线南延段既有轨道，中山段仅需18亿元投资，且直接连通广深两大核心城市，经济效益显著。专家指出，大湾区轨道交通建设应更注重实效，优先发展需求明确、投资回报率高的项目。
轨道交通建设正从规模扩张转向质量提升。在新规约束和财政压力下，地方推进轨道项目需要回归基本面：以实际人口和产业流动支撑客流，优化工程组织控制成本，明确功能定位提升效率。只有精准对接需求、合理配置资源，跨市轨道才能真正成为区域协同发展的持久动力。