2026年伊始，中国汽车市场迎来新一轮调整期。宝马、特斯拉等车企相继推出降价和优惠政策，价格战重燃。此现象背后，反映出市场面临的深层次矛盾与挑战。 从政策层面看，2026年汽车产业支持政策出现重大调整。新能源汽车购置税减半征收政策的变化，使消费者购车成本上升。此外，国家补贴措施更加细化，不再采取定额补贴方式，而是根据新车售价确定补贴比例，最高补贴额度为2万元。这一政策转变意味着补贴的普惠性下降，部分消费者的购车成本实际增加。 需求端的压力同样不容忽视。2025年国家补贴政策提前启动，大量消费需求被提前释放。长安汽车董事朱华荣指出，2025年和2026年的政策调整过渡期，消费需求出现明显透支，这将直接导致2026年第一季度需求出现"断崖式"下滑。 对2026年市场走势，国际研究机构的预测存明显分歧。乘联会认为，第一季度国内汽车销量有望实现同比持平，但环比2025年第四季度将减少25%，符合过去十年平均季节性波动水平。全年销量预计实现零增长或微增长。该机构预测，1至2月有望实现开门红，但3至9月整体承压，前三季度大概率出现负增长。全年增长的关键支撑来自第四季度以旧换新政策和出口销量。 摩根士丹利和瑞银则持更为谨慎的态度。摩根士丹利预测，购置税补贴退坡和地方补贴减少将推高购车成本，导致第一季度销量环比大幅下滑30%至35%。全年销量可能下降5%，若不计出口销量补缺，跌幅可能高达7%。瑞银预测2026年汽车销量将下降2%，出口增速也将从2025年的28%放缓至15%。高盛则预测乘用车零售销量同比增长介于下降5%至上升1%之间，新能源车零售销量增长约10%，全年渗透率目标约为60%。 值得关注的是，当前新能源汽车渗透率已突破50%，增速放缓成为必然趋势。这一阶段性特征标志着新能源汽车市场从高速增长向理性增长的转变。同时，大型汽车集团在新能源转型、出口等齐头并进，第三方智能化供应商崛起，传统汽车公司在智能化领域与造车新势力的差距逐步缩小。这意味着新能源时代的竞争格局正在向传统汽车公司倾斜。 行业分化现象日益凸显。高盛研究表明，虽然行业总量变动不大，但各企业的增长预期存在巨大差异。九大汽车制造商2026年目标销量总和达1833.9万辆，超过2025年实际销量总和386万辆，显示出头部企业的扩张野心。 造车新势力的目标增长更为激进。鸿蒙智行目标销量介于100万至130万辆之间，增幅达70%至121%；零跑汽车年销量目标定为100万辆，增幅68%；蔚来增长目标为40%至50%。相比之下，小鹏汽车目标销量介于55万至60万辆，增幅28%至40%；小米汽车年销量目标55万辆，增幅相对保守。 高盛的调研反馈显示，整车制造企业管理层对行业总量增长普遍持保守态度，但对自身双位数增长保持乐观，主要动力来自海外市场扩张。同时，高端市场竞争明显加剧，汽车产业链各环节面临价格和利润率压力。这表明国内市场竞争激烈，企业利润空间受到挤压，海外市场成为增长的重要突破口。 对于造车新势力来说，2026年仍然是生存与发展的关键年份。在政策支持力度减弱、市场竞争加剧、传统车企智能化能力提升的多重压力下，部分新势力面临严峻考验。"活下去"仍然是行业首要任务，这要求企业在产品竞争力、成本控制、融资能力等上实现突破。
面对补贴退坡和全球化竞争的双重考验，中国汽车产业正处于转型关键期。这场深度调整不仅关系企业生存，更将重塑全球汽车格局。如何平衡短期挑战与长期竞争力，成为所有参与者的必答题。