寒潮降临，新能源车界迎来了一场“保温战”。近期冷空气席卷全国，实测气温已经降到零下十度，这让不少新能源车主感到恐慌。以24.9万元入手磷酸铁锂Model 3的车主，正绞尽脑汁跟家人解释当初为何没多掏钱买奥迪A4L。朋友圈里也被“冬季续航折半”这样的吐槽刷屏，“电车冬天是电动爹”的段子更是迅速传播开来。爱因斯坦曾说过：热量不是免费的。工程师们深知低温是性能杀手，因此把如何给电池和乘员舱升温当作了重要课题。各家的解决方案五花八门：有人烧柴油取暖，有人用热风装置，还有人把电机变成了暖炉。要想客观对比这些方案，需要先定下标准。国内权威机构中汽研发布了2019版的《EV-TEST管理规则》，规定了低温测试的标准为零下十度。根据测试结果，分成了三个等级：优秀、良好和不及格。优秀等级要求续航损耗不超过30%，良好等级为40%，不及格则超过60%。同时还要考虑空调性能得分，明令禁止通过降低功率来虚标续航里程。各位车主可以根据自己车辆的表现给自己打分。威马EX5推出了一个冬季选装包，主要是安装了一台外置柴油锅炉来加热电池和空调。这种设计虽然独特但也存在不少问题：电车需要加柴油、接口增多、热效率低下，每升柴油只能提供大约8000 kJ的热量。更尴尬的是车内会有三个加油口——慢充、快充和柴油口。这个设计让新能源属性打了折扣，唯一的好处是不用加尿素。PTC加热片可以简单理解为迷你电暖器。它通过热敏电阻丝通电产生热量，再用风机把热风吹进电池包。蔚来ES8配备了前后双PTC加热装置，功率高达5.5+3.7千瓦，一小时就要消耗近10千瓦时的电量。虽然效果来得快但也烧得快。一旦超过居里点温度，阻值会飙升导致自动降功率，舒适性和能耗都受到影响。特斯拉则利用电机余热给车辆提供热量。通过调节六向阀可以把热量导入电池或乘员舱内。这种系统可以同时解决电池预热、空调暖风还有制动回收等问题，集成度高、成本低还能实现能量闭环。不过持续高负荷运转会加速电机绕组老化增加维修难度。热泵空调则是利用自然环境中的能量进行加热工作。特斯拉Model Y声称这是“见过最好的热泵”，其原理是制冷剂蒸发吸收外界低温热量后压缩液化释放到车内产生温度提升。COP值超过1时能耗仅为PTC的20%-30%。然而当温度低于零下十度时热泵也会停止工作。因此大多数车辆都采用了热泵和PTC双重系统互补方案。从烧柴油到电机余热再到PTC还有热泵四套方案各有优缺点但也都能在一定程度上缓解冬季续航和乘客体感温度问题。这一次新能源车界给出了如此多样化的解决方案证明了技术正在不断迭代更新中。未来市场会怎么选择这些方案？时间会给出答案交给用户自己去体验吧！