西安飞北京的航线，为啥这两年和高铁比起来越来越没竞争力了？虽说咱们的交通网络越搞越完善，但高铁和民航在那拼地盘，这两家确实闹得挺凶。特别是西安到北京这条西北的重要航线，发展稳不稳对整个西北的航空市场来说太重要了。暑运旺季那会儿还行，可平时这市场有点让人愁，需求变少了、大家也不怎么看好，再加上高铁那头一直在压着。咱们来盘盘账，2013年以后这个航线的价格就不设上限了。到了2023年那个夏秋航季，国航、东航、南航、海航和河北航这几家公司都在跑这条线。三大航的全价票大概在2200到2950元之间，平时很少卖低于五折的票，不过能通过中转或者团队票这些招数给点优惠。相比之下，海航和河北航的路子更灵活，河北航甚至出过一次1.8折左右四百多块的特价（不含税），海航也能低到1.1折，平均八百块钱左右，这性价比确实比别家强。买票的早晚也有大讲究，越早买越划算；淡季的时候刚开始可能定得高点，后面肯定要降价促销。现在的行情还没完全缓过来，再加上高铁抢客，各家航空公司在挣钱这事儿上心思不太一样，票价起起伏伏的特别明显。 那个夏秋航季里，这条航线每天大概有30趟航班。国航占了10班，大约是33%；东航12班占了40%；南航4班占13%；海航3班占10%；河北航只有1班占3%。三大航加起来拿了市场的87%，而且票价通常都挺高，搞得大家觉得这趟线票价都挺贵的。再看载客率这块儿，海航西安到首都的那趟是74.5%，河北航西安到大兴的更是达到了87.8%，都明显比三大航强。国航那边北京首都的是56%、大兴是34.3%；东航大兴那边49.3%；南航大兴也是47.3%。三大航载客率低是因为票价太高、航班多得把客人给摊薄了，再加上高铁冲击更猛。总体来看，去大兴的那条线客流量比去首都的少。 其实飞机有它的老底儿硬的地方。安全指标比世界平均水平都高；跑长途特别快；候机环境、服务态度这几年也一直在变好。淡季的时候机票便宜不少，老百姓容易接受。但跟高铁比起来也有不少短板：从大面上看，坐飞机对咱们国家经济的贡献还比不上铁路。2021年坐飞机的人大概只占整个客运量的5.3%，差不多是铁路的六分之一，这会影响国家政策的投入和行业发展环境。具体到旅客体验上主要有这五个问题：一是飞机一旦出事伤亡率高，吓唬人；二是出门花的时间比以前长不了多少了；三是旺季票太贵；四是大兴机场离市区太远把客流给稀释了；五是服务上有漏洞。 先来说第一个大问题，时间优势变小了。比如去北京这一趟，“从家门到家门”总时长跟高铁差不多。高铁一天能跑31趟车点覆盖广，飞机在频率上就占不到便宜。再看票价这一块，旺季时飞机票价大概在700到2200元之间浮动，高铁却稳稳地维持在450到580元左右。这样算下来机票通常要贵出1000元以上，大家肯定不乐意选。“一市两场”（北京有首都和大兴两个机场）的情况也让旅客不太愿意出门去大兴机场。 另外飞机的服务还有不少不够到位的地方：航班很容易受天气影响导致晚点，晚点了疏散起来特别麻烦；行李限制严；退票改签手续比高铁麻烦；值机时截载时间拖得长。还有后疫情综合症让服务质量下降了不少：员工收入和工作环境都变了心也就跟着散了，安全和服务投入少了点，旅客投诉多了起来。高铁对这条航线的冲击确实不小。从2017年到2022年这段时间里（除了2021年），这条航线的客流量占西安机场总吞吐量的比例一直在往下掉。到了2022年直接掉到了2.84%的低谷位置。 要想让航空公司有更强的竞争力得从两方面下功夫：宏观上就是坚持发展好航空业；微观上就是把优势发挥出来把短板补上——时间和票价上想办法变少点（“做减法”），安全、服务和便捷性上就得往多里添（“做加法”）。 第一条建议是让航空公司自己变强点、抗揍点：航空公司要学会管好收益这块账提高票价的灵活性多搞点便宜票。 第二条是要让飞机飞得更方便一点：赶紧把“干支通全网联”这种模式弄起来多开点新航线加加密航班打造几条“快线”来满足大家不同的需求。 第三条是打通地上的交通网络：优化市区去机场的路多修点地铁多开点大巴（这个受地方规划限制得慢慢来）。 第四条是让登机手续办得更快点：推进无纸化登机推广自助设备提高中转服务效率还能搞搞创新服务产品。 第五条是改善航班准点率：各单位要配合好提高放行速度准备好应急预案万一晚点了能管吃住交通好让旅客少操心。 最后咱也得承认飞机和高铁都是大伙儿必不可少的出行方式应该站在“大交通”的角度上从老百姓的立场出发让两者互相配合共同服务好人民的需求和国家的战略实现整个社会的利益最大化。