最近全球贸易圈发生了一件特别有意思的事儿，亚洲那边出口都有点冷，结果美西这边的运费却疯涨，反差太大了。你看，中国到美西的40尺集装箱，这才六周的功夫，现货运费就飙高了61%，直接冲上了2075美元。一边是订单缩了水，一边是运费像火箭一样蹿上去，这两趟曲线看着有点诡异，简直就像开玩笑一样。 不过仔细想想，这种怪事背后其实是航运巨头们在搞鬼。像马士基、达飞这些大船公司，它们自己提了GRI、FAK费率还加收PSS，本来财报就说利润跌得厉害，这下子想通过“人为调价”来对冲需求疲软。可这一出出戏演得再热闹，市场也没怎么买账。 要说这种涨价故事其实早就开始了。2022年2月的时候，美西40尺集装箱运费还快到1万美元呢；等到了2023年这会儿，价格直接跌破了1300美元。为啥会这样？还不是因为零售商手里货堆得太多、订单骤减嘛。有些精明的进口商就跟Gabe’s一样，早就在夏天就把一半的舱位给锁在低价合约里了。现在即期价虽然冲到了2075美元，他们照样只按1300美元付钱，“再涨价也没啥影响”。 Xeneta首席分析师也说了，疫情之后进口商早就习惯了“2000美元只是个起步价”。跟以前比起来看，现在的运价虽然比2019年同期还高600美元，但跟去年一比却低了66%。在美国物流圈里的人早就见多识广了，“600美元的小涨”根本吓不住人。 当然了，这高运费的好日子也长不了。Bimco的数据显示，2023年前七个月就有相当于120万标准箱的新运力下水了，创下了纪录；克拉克森预计今年全年能交付200万TEU，明年更是要飙升到250万TEU。这么一来全球船队运力一下子膨胀了7%，可美西的进口量还是比去年少。要是新船把供需缺口全填上了，“涨价”这招自然就不灵了。 马士基这些公司也没闲着，它们通过停航、降速、调低利用率来“消化”过剩运力。但德路里说不行啊，明年还会有更多新船下水搞第二轮冲击。“运力过剩这事儿躲不过去”，今年秋天现货运价搞不好又要跌回去。 中国物流与采购联合会国际货代分会的人觉得这波涨价窗口也就剩两个月了。要是货量一直低迷下去，“这一轮涨价顶多再撑两个月”，最后就得变成船公司自己跟自己较劲了。过去托运人不敢拒绝的附加费现在也有越来越多人喊停——Erin Fleet已经公开回绝了某航司的旺季附加费提案，“这事儿放在两年前简直不敢想”。 说白了就是市场话语权正慢慢从船东转向货主手里。你看亚洲出口降温跟美西运价暴涨这对矛盾体就是个假象。真正的平衡点还是得看新船交得快不快和需求能不能复苏。历史经验告诉我们：那种偏离基本面的行情根本就撑不住。