问题——整车盈利承压与电池环节“强盈利”形成反差 新能源汽车快速渗透、产业链分工更细的背景下，汽车行业的利润分配格局引发关注；乘联分会秘书长崔东树在接受采访时表示，目前我国汽车行业利润分配失衡较为突出：电池环节盈利能力更强，电池之外的整车企业利润占比仅为百分之十几，整车制造端普遍“增收不增利”。 从公开信息看，在世界500强涉及的数据中，上榜中国车企合计利润约147亿美元，而动力电池龙头企业宁德时代利润约71亿美元，占比接近一半。财报显示，宁德时代营收约4237亿元、同比增长17.04%，净利润约722亿元、同比增长42.28%，净利率达18.1%。相比之下，整车企业整体平均净利率约4%，差距明显。 原因——原材料波动、价格竞争与议价能力弱化叠加 业内分析认为，整车盈利承压并非单一因素造成，而是成本、价格与产业链议价结构共同作用的结果。 其一，上游原材料价格波动推高成本。2025年下半年碳酸锂价格震荡上行，年末收盘价约12.158万元/吨，抬升动力电池成本，并通过零部件价格传导至整车端。以外购电池为主的车企对成本变化更敏感。 其二，成本增速快于收入增速，利润空间持续收窄。数据显示，2025年汽车行业整体收入约11.1796万亿元，同比增长7.1%；成本增速约8.1%，行业利润约4610亿元，同比仅增0.6%。行业利润率约4.1%，低于下游工业企业约5.9%的平均水平；其中12月利润率降至约1.8%，阶段性压力更显现。 其三，终端竞争加剧、价格调整频繁，车企难以完全向下游转移成本。近年来新车密集上市、技术路线加速迭代，叠加部分细分市场“以价换量”，即便销量增长，单车利润下滑也会拖累整体盈利。 其四，电池环节凭借技术、规模与客户黏性形成更强议价能力。多数车企未深度进入电池制造领域，面对头部供应商议价空间有限。在关键零部件高度集中、产品认证周期较长的情况下，整车厂短期更换供应链成本较高，利润分配格局因此更难松动。 影响——利润失衡或削弱整车端研发投入与高质量供给能力 利润结构失衡的影响不止体现在财务层面。业内人士认为，整车端利润偏薄，可能挤压研发投入、品牌建设与服务网络完善，进而影响产品可靠性提升、智能化迭代以及出海布局的持续性。 从企业层面看，A股汽车类上市公司中近半数业绩表现偏负面，部分企业出现亏损，包括广汽、北汽蓝谷等。若利润长期偏弱，企业现金流与资产负债结构可能承压，产业投资趋于谨慎，不利于形成稳定预期。 从产业层面看，整车企业作为产品集成与安全责任主体，还需承担质量、安全、售后与合规等综合成本。若终端长期处于低利润甚至亏损状态，可能诱发非理性竞争，影响行业生态与供应链稳定。 对策——规范竞争秩序、推进协同创新与提升供应链韧性 针对上述情况，业内提出多条路径： 一是加快推进反不正当竞争与“反内卷”举措落地，推动以技术、质量、服务为导向的竞争环境，减少无序价格战对行业盈利的消耗，推动“优质优价”回归。 二是推动产业链协同定价与长期合作机制。通过长期供货协议、价格联动机制、原材料风险对冲与库存管理优化，降低原材料大幅波动对整车端的冲击，增强链条稳定性。 三是鼓励车企在关键环节适度纵向整合与多元化供给。部分车企已布局电池自研、合资建厂或深度绑定供应链，通过技术协同、平台化开发、标准化接口等方式提升议价能力与成本控制水平。 四是加快电池回收利用与材料替代技术推进。完善回收体系与梯次利用，提高资源循环效率；同时推动磷酸铁锂、高锰体系以及钠离子等多技术路线并行，降低对单一材料价格的敏感度。 前景——供需关系改善与技术迭代或促利润结构逐步优化 崔东树认为，随着国家层面规范行业竞争秩序相关工作推进，锂电产业链供需关系改善，叠加车企在电池自研与供应链协同上加速布局，产业链利润分配格局有望逐步优化，主流车企盈利压力或将阶段性缓解。 同时也要看到，汽车产业正处于电动化、智能化、网联化深度演进阶段，技术升级与市场扩张仍将带来结构性机会。未来利润能否回到更合理区间，关键在于用创新效率提升替代单纯规模扩张，用公平有序竞争替代低水平消耗，形成“整车—电池—材料—回收”的良性循环。
汽车产业链要实现健康发展，既需要上游关键环节持续创新、保障供给，也需要整车企业通过技术突破和价值创造获得合理回报。推动行业从“规模扩张”转向“质量效益”，在更高水平协同中实现利益平衡，既关系到企业竞争力提升，也将支撑我国汽车产业迈向高质量发展。