2025年12月单月销量，东风本田和广汽本田在华仅卖出了66,765辆，相比2024年同期的111,870辆，足足少卖了40.32%，这让年底的压力显得格外突出。而这一整年累计销量也才645,345辆，比上一年度减少了24.28%，下滑了一大截。 本田在华的两家合资公司——广汽本田与东风本田——正忙着优化产能和投放新能源车。广汽本田甚至在今年1月初就宣布，要给2026年1月的生产节奏做调整，目的是为了应对半导体供应的波动，以及推进生产线的技术改造。企业强调这是短期的优化，受影响的产能不多，他们还会通过调配全年的生产计划来补上缺口，就是为了确保终端交付能稳得住。 这背后的麻烦不止是供应链的问题，中国汽车市场的竞争格局也在变天。随着国内新能源汽车的渗透率越来越高，自主品牌变得更有竞争力，传统燃油车的市场空间自然就被挤压了。本田虽然在混合动力技术上很有底子，也赶紧推出了e:N系列纯电车型，但它的电动化产品矩阵、市场反应速度还有本土化研发的深度，还是比不过那些国内的新势力和正在转型的竞争对手。 销量掉了这么多，说明在这个产业转型的关键期，市场对品牌的技术路线、产品升级的速度以及用户体验的创新要求都变高了。行业里的人都看出来了，跨国汽车品牌在中国发展都到了战略调整的深水区。光是靠以前的品牌影响力和燃油车产品肯定不行了，必须在电动化和智能化上投入更多、反应更敏捷，还要跟本土的供应链和科技企业深度合作。 中国现在是全球最大的汽车市场，正从抢增量的阶段变成抢存量、拼技术的新阶段。政策明显偏向新能源和智能网联车，消费者对科技属性和服务生态的要求也越来越高。这既是压力，也是逼着大家去搞技术革新和模式创新的动力。 本田这次在华的销量数据说明了供应链挑战还在继续，也凸显了中国电动化和智能化转型的速度有多快、有多无情。对于跨国车企来说，在中国的竞争早就不只是拼份额那么简单了，升级成了比拼供应链的自主可控能力、电动化技术落地的快慢以及本土化创新的深度。怎么在中国这个创新前沿市场精准布局、快速响应，将决定它们未来在全球汽车产业新格局里的位置。本田还有其他企业接下来的动作和表现，肯定会一直被业界盯着看。