中国汽车报的报道说，有个物流老板跟记者吐槽，他2022年买来跑运输的一批电动重卡，用了才三年，总共也就跑了不到35万公里，结果动力电池的容量已经掉到原来的七成了，续航只剩下130公里，连干线运输都干不了。为啥电动重卡会出现“车未老电先衰”的情况呢？主要有两个原因。一个是商用车为了省钱，大都用磷酸铁锂电池。这种电池有个毛病叫“一致性偏差”，就是电池里的每个单元衰变速率不一样。哪怕只有一个电池块从100Ah变成80Ah，整个电池组的满电容量也只能按80Ah算。这种参差不齐的情况对续航的影响特别大。另一个原因是商用车的时间太金贵了，基本上没有时间慢慢充电。你知道一辆重卡的电池组容量能轻松超过500度电吧？要是用慢充，两三天都充不满！所以商用车只能一直用高功率快充，而快充对电池寿命的伤害可比慢充大多了。这就注定了商用车的电池组寿命很短。现在的情况是，换一组电池太贵了，运维压力特别大；不换吧，续航又不够用，直接影响企业运转。那有没有什么好办法呢？目前来看还真没太理想的解决方案。商用车更适合用那种不带插电的增程混动系统。 把电动卡车和柴油卡车合在一起是长远目标。不过在动力电池技术没突破之前，光靠磷酸铁锂电池甚至三元锂电池想全面电动化几乎不可能。可能得等到固态电池出来了，成本降下来才有转机。在这之前还是得用增程混动这种办法。 增程混动重卡有三大好处：省油、能解决制动问题、还能让司机舒服点。比起纯电动重卡的高运维成本，现在降低燃油动力重卡的油耗更实际一些。 虽然增程混动听起来像是多了一个步骤——先用柴油机发电再用电动机驱动——但实际上这是很划算的做法。因为内燃机转换效率低，而电动机转换效率高。内燃机发电再用电动机驱动的损耗，比内燃机直接驱动车辆行驶的损耗要小得多。这么一折腾就能省下大概三分之一的油钱。 这种车不用充电也行。因为重卡的制动力很强，完全可以靠电动系统的动能回收来发电。当车滑行时带动电动机转动就能发电了。而且这个发电过程产生的制动力还能帮车辆减速。 动能回收发出来的电不用长时间当辅助动力用。增程混动系统是靠柴油机和发电机一边发电一边用电的方式给驱动电机供电的。动力电池组的电主要用来起步加速和爬坡；其次就是给司机提供长时间的驻车空调和暖风。这样一来司机就不用额外加装空调和电瓶了。可以说用非插电混动的增程方案基本实现了一举三得，是比较适合现在商用车型的驱动方案。