国内多家航司最近纷纷给旅客算了一笔新账，把原本低至10元的国内航班燃油附加费标准重新抬高，机票成本因此被一波波加码。国际航线更是被波及得厉害，吉祥航空、厦门航空、春秋航空都跟着在3月里接连发了通告。吉祥航空在3月17日宣布，从2026年3月20日开始（出票时间为准），中国飞往越南的机票燃油费要给涨到400元，飞印度尼西亚的要涨到600元，飞泰国、新加坡、马来西亚这些东南亚国家的航班也都调成了550元。更早前的3月11日，春秋航空就已经动手了，上海到吉隆坡、槟城这两条航线的燃油费从180元直接翻倍到360元；上海到日本的大阪、福冈、名古屋航线也从200元涨到312元，涨了50%多。厦门航空也把印尼到中国航线的费用给提了上来，由原来的64万印尼盾变成73.6万印尼盾，按现在的汇率算大约合人民币290元升至330元。 这时候油价的涨势让航司的钱包绷得很紧。李晓津所长在接受界面新闻采访时指出，燃油成本通常占到航司总成本的30%到40%，是一笔最大的硬支出。油价只要往上涨1%，全行业每个月的成本就可能增加数亿元乃至十几亿元。面对这种局面，国泰航空、香港快运、香港航空这些公司都没有闲着，也都上调了燃油费来消化压力。郭佳教授提到了一个残酷的现实：燃油费可以按机制调升，但机票价格最终还要看供需双方的博弈。在竞争激烈的市场里，航空公司很难把所有的成本都转嫁给旅客去买单。 国泰集团在业绩会上提到，他们2026年已经把大约30%的燃油做了套期保值。不过这种手段也有极限。高油价让航空公司减少了货运航班的投放意愿，尤其是那些收益低的航线。国泰集团说他们过去飞欧洲的货机经常在迪拜经停加油，现在为了直飞只能多带油飞过去。这不仅拉高了运营成本，还因为燃油太重挤占了货舱空间，让单趟航班的利润变薄了。 现在的油价走势对航运货运也有很大影响。布伦特原油价格在3月17日保持在100美元左右每桶的水平，比起年初明显要高得多。受此影响，国际航空燃油价格已经接近175美元一桶，比正常年份的88美元高出不少。这一轮涨幅甚至比原油本身涨得还要快。虽然国内航班的下一次调价窗口要等到4月5日才会开启（现在仍执行1月5日的标准），但业内普遍认为油价还会继续走高。像南航这样的公司也已经向代理商发出了调整通知。 目前国内航班800公里以下的航段收10元燃油费（800公里以上的收20元），这一标准从1月5日开始执行至今还未改变。国泰集团透露他们以往飞欧洲的货机都要在迪拜停下来加油补满才能继续飞（以往这种做法很普遍），但现在为了能直飞欧洲目的地就得多带些燃油上机。这种变化不仅推高了运营成本还会挤占货舱空间压缩单班盈利空间（因为燃油太重占据了有效载荷）。 2026年3月20日这一天是吉祥航空新燃油费标准的生效日（吉祥航空把这一标准给明确了），与此同时厦门航空把印尼往返中国航线的燃油费从原来的64万印尼盾（约合290元）给涨到了73.6万印尼盾（约合330元）。春秋航空的变化更大（春秋航空的动作最早），把上海到吉隆坡和槟城的航班燃油费从180元翻了一番达到360元（上海到日本的大阪、福冈、名古屋航班也从200元涨到312元）。 因为原油价格维持在100美元每桶左右（截至3月17日的情况），这已经比年初上涨了不少（尤其是在地缘冲突升级的时候曾经到过120美元的高位），所以航空公司只能通过调整票价来转嫁压力（包括国内和国际航线都有反应）。除了上述这些公司外还有国泰航空、香港快运、香港航空等都调整了相关费用（部分航线涨幅甚至翻倍）。 南航也打算近期发布通知（向代理渠道发出通知）计划调整国际航线的燃油附加费（南航的跟进动作还在进行中）。郭佳教授分析指出虽然油价波动能通过机制调整燃油费（票价成交价格仍然取决于供需结构），但在竞争环境下航空公司很难把成本全部转嫁给消费者（部分压力还得自己消化）。李晓津所长表示全行业在成本上行压力下正在采取措施对冲风险（包括上调燃油附加费及套期保值等方式）。