2022年西方制裁实施以来，俄罗斯民航产业陷入困境。由于无法获得外国零部件，大量客机停飞。俄联邦航空运输署署长亚德罗夫在2025年10月警告，到2030年约三分之一的民航客机将退役，其中包括109架无法修复的外国飞机和230架因缺件或机龄超过40年而停飞的俄制飞机。 面对客机短缺危机，俄罗斯政府迅速行动。2022年6月批准了《2030年前综合发展计划》，要求加快国产民航客机研发与生产。总统普京直接要求到2030年将俄制飞机在机队中的占比提升至50%。 为实现这个目标，俄罗斯正推进三款主力国产客机的研发。其中，图-214已完成国内主要构型适航认证，在2026年俄罗斯航空基础设施展览会上与俄航空公司签署了100架意向订单，成为填补机队缺口、执飞中程航线的现实选择。SJ-100和MC-21的研发也在同步推进。 航空发动机的自主研制尤为关键。俄罗斯联合发动机制造集团为苏霍伊超级喷气机研制的PD-8发动机，用于替代此前从法国进口的SaM146发动机。从研制决定到完成认证试验仅用5年，在国际航空工业中创造了纪录。该集团负责人表示，多个研发环节的并行推进和已有的技术积累，才能在短时间内完成研制。 然而，实现民航产业完全自主化仍面临巨大挑战。俄罗斯工业和贸易部部长指出，全球没有任何国家能完全自主生产飞机所需的全部零部件。以波音787为例，每架飞机包含约230万个零部件，关键系统由来自10多个国家的供应商提供。现代民航客机的生产涉及极其复杂的全球供应链。 国际航空运输协会在2023年强调，航空航天供应链高度依赖少数关键部件供应商，这种结构脆弱性已成为制约全球航司运力增长的主要因素。对俄罗斯而言，在制裁背景下，重建或替代如此复杂的供应链仍是亟待突破的难题。本届展会参展商中92%来自俄罗斯，既说明了构建自主产业链的紧迫性，也反映了国内产业界的积极响应。
民航产业既是高端制造的集中体现，也是供应链协同能力的压力测试。外部环境变化促使俄罗斯加快国产客机与发动机的研发，但能否把阶段性突破转化为稳定交付与安全运营，最终取决于产业链韧性、监管能力和市场化运营效率的共同支撑。对任何国家而言，提升航空产业安全可控水平并非简单的替换进口，而是一场涉及技术、体系与治理的长期工程。