1989年国际救助公约规定，只要实际参与救助，不管是哪国的船，都有权利拿到报酬。而在《中华人民共和国海商法》第179条里，却提出了不同的门槛，即救助方如果因为自己的过失导致必须进行救助作业，报酬可能会被全部或部分取消。 东莞市丰海海运有限公司的姐妹船在公海遇到了油轮搁浅的险情，主动冒风险把船拖带回来，结果却被被救方东营市鑫宇物流有限责任公司反诉索要救助报酬。这个案子主要的争议点在于，姐妹船到底算不算“救助方”。要是算的话，丰海公司就能拿到钱；要是不算，那就只能白忙活一场。 青岛海事法院审理这个案子时，法官需要判断清楚：当船舶所有人有过错导致必须救助时，且这个任务由他的姐妹船完成了，那么这笔报酬到底该给丰海公司还是给鑫宇公司呢？有人觉得法律只奖励人的决策和勇气，船舶本身不是法律主体，所以即便姐妹船下水施救了，也因为人的过失没资格拿报酬。但更多人支持第二种观点，认为只要是船实际下水、抛缆、拖带了就行，不管船主是谁。 法院最后采纳了第二种观点。理由有三个：公约原文用了“any vessel”，没有限制所有权；如果把救助方仅仅解释为船主，就违背了公约鼓励船舶互相救援的精神；而且鑫宇公司作为被救方，没能证明姐妹船有独立过失，只能证明船主有过失，不能因此否定船只本身的救援行为。所以丰海公司的姐妹船有权获得全额救助报酬，但需要扣除因为过失导致的减额部分。 这个判决给姐妹船吃了定心丸。它在国内司法层面首次明确了一点：船舶本身就可以是救助方，不需要受到船主身份的限制。对以后在海上遇险的情况来说，这意味着任何姐妹船、兄弟船只要下水帮忙都能依法主张报酬了。同时也提醒船东们一个道理：犯错误的红线不仅在操作层面划着，也在决策层面划着；一旦判断失误了，报酬就会被打折甚至全部取消。