问题：商事纠纷外溢，船员被动“滞留” 2020年4月11日，利比里亚籍“狮子”轮进入日照港停靠。因船东拖欠船舶用品款项，中国司法机关依申请依法采取扣押措施。原本常见的海事商事争议，很快演变为多方债权集中主张：金融机构、行业互保组织、船东关联公司以及多家服务机构陆续提出权利请求，涉案金额不断增加。随着案件复杂化，来自乌克兰、菲律宾等地的21名外籍船员被困船上，陷入“无航次、欠工资、难下船”的处境，成为纠纷链条中最弱势的一环。 原因：疫情冲击叠加航运链条长，弃船风险被放大 业内人士指出，弃船并非单一主体失信所致，而是多重因素叠加的结果：一是疫情期间国际航线与港口防疫政策频繁调整，换班与遣返成本上升，船东经营不确定性增加；二是航运业务环节多、参与主体广，船东、租家、管理公司、保险机构与供应商之间责任边界复杂，一旦现金流断裂，纠纷容易外溢扩散；三是部分船舶多重抵押、担保与债务安排下运营，一旦被扣押，债权人竞相主张优先权，处置周期随之拉长。这些结构性矛盾，使船员权益在“资产保全—债务清偿”的程序中更容易被忽视。 影响：从个案到行业警示，安全与人道风险同步上升 扣押持续后，船东宣布弃船，不再支付工资，也未安排后续营运与人员安置。船上随即出现生活物资与淡水紧张、垃圾堆积、设备维护不足等问题，如处置不当，既可能引发人身安全风险，也会带来船舶污染与港口安全隐患。更值得关注的是，这类事件在全球并非个案。疫情以来，一些港口出现船舶长期滞留、船员无法换班的情况，个别案例甚至持续数月乃至更久。弃船问题由企业经营风险，逐步延伸为公共安全与国际劳工权益议题。 对策：司法协调与多部门联动，优先兜住“工资与遣返” 在“狮子”轮事件处置中，局面缓和的关键在于权利人之间的现实妥协与制度性协调。为避免事态继续恶化，主要抵押权人同意先行垫付部分工资，缓解船员燃眉之急，并推动尽快安排遣返。为落实离境与换班，涉及的司法机关会同外交、海关、边检及驻华使领馆等部门沟通衔接，在防疫要求下推动开通便利通道。同时，考虑到当时日照港并非常规外籍船员换班口岸，主管部门在评估风险后作出特殊安排，允许中国籍船员登轮接替，确保船舶基本安全并保障船员顺利返程。2020年11月，外籍船员完成交接后搭乘包机回国，持续数月的滞留危机得以化解。 前景：以国际规则为底线，推动“先人后物”的处置共识 国际劳工标准对弃船已有明确界定。《2006年海事劳工公约》及其修正案强调，若出现长期欠薪、船东中断支持、未承担遣返费用等情形，应启动保障机制，确保船员获得工资、基本生活供给与安全遣返。面对跨国索赔与多重法律关系交织的现实，业内建议从三上完善机制：其一，强化船员工资与遣返费用的金融保障安排，推动保险或担保机制更可操作、可兑现；其二，在船舶扣押与处置程序中明确优先保障船员基本权益的规则，缩短救济链条；其三，加强港口国、船旗国、船员来源国与相关国际组织之间的信息共享与联合处置，尽量前移风险处置关口，降低“弃船—滞留—安全事故”的连锁风险。
“狮子”轮事件虽已解决，但其暴露的国际航运治理难题仍值得反思；在全球产业链高度互联的背景下，海员权益保障不仅是人道问题，也关系到国际贸易的安全与稳定。这起涉及六国的纠纷最终通过跨部门、跨国协作得以化解，为后疫情时代航运治理提供了可参考的经验。正如航运界所言，“没有船员的航程只是没有灵魂的铁链”，只有切实保障海上劳动者的基本权利，全球贸易通道才能持续顺畅运行。