虽然SUV眼下卖得那么火，工程师们心里还是更偏向轿车，毕竟三厢造型在现在的技术环境里还是很有优势的。看看2023年底前阿尔法·罗密欧的掌门人玛莎拉蒂的Jean-Philippe Imparato怎么说吧，他根本没想把品牌彻底转型成纯SUV制造商。他之所以这么坚持，核心逻辑在于轿车的空气阻力更低。奥迪的空气动力学专家Sebastian Weiper也解释了这一点：低矮流线型的车身加上修长的车顶线条，这就是天生的空气动力学优势。 这种对空气动力学的看重其实早在80年代就有了。1981年推出的奥迪研究车2000，还有1982年亮相的奥迪100 C3（Typ 44），这两款车的风阻系数都达到了当时非常好的0.30。同年上市的奔驰190是0.33，而奔驰W124甚至做到了0.29。到了现在，市面上风阻系数最低的量产车仍然都是轿车。Lucid Air Pure的0.197最抢眼，哪怕是奔驰EQS的0.20也比不过它。 像蔚来ET7、现代IONIQ 6、奥迪A6 Sportback e-tron和特斯拉Model S这些新车也都做得不错。不过你会发现它们的造型都不是传统的三厢车，而是溜背式的设计。这就说明了一个道理：决定风阻的不是“轿车”这个形式本身，而是造型细节有没有优化到位。拿现在的奥迪A6燃油版来说，风阻系数做到了0.23，虽然它还是传统的三厢造型，但尾部设计也很讲究。 低风阻带来的好处可不少。车子在空气里跑起来顺畅了，风噪自然就小；动力表现也会更好；最关键的还是能源效率。因为SUV那种直立的尾部和大迎风面会导致能量浪费。奔驰的CLA和GLB就很明显地体现了这点差距。这两款车是基于同一个MMA平台打造的，动力系统也完全一样。后置电机输出功率都是200千瓦，CLA的百公里加速是6.7秒，GLB则需要7.4秒。能耗方面的差异更直观：CLA是12.2千瓦时/100公里，GLB则是15.8千瓦时/100公里。 同样是85千瓦时的电池组，仅仅因为车身造型更优，CLA的WLTP续航达到了792公里，比GLB的631公里多出了超过20%。所以说各大车企现在还在坚持发展轿车形式。官方虽然把全新CLA叫四门轿跑，但骨子里还是经典三厢结构。 2026年之后的电动C级轿车也会采用类似的尾部设计，到时候它会跟全新BMW i3竞争。你会发现那款电动3系同样用了三厢结构，而且设计上更方正硬朗。 总的来看，SUV热潮虽然还在继续，但凭借空气动力学的优势，轿车还是很有希望复兴的。在效率和低风阻方面，尤其是电动车领域里的表现特别明显。不过最后消费者才是买单的人。只要大家还愿意为SUV的实用性去接受效率上的损失，轿车在销量排行榜上就还是个配角。至于轿车能不能真正回归主流？这事儿就得看咱们以后怎么选了。