2023年4月，宝马正式给i8生产线的引擎按下了停止按钮。这款从2014年才正式量产的跑车，在满打满算只有六年的寿命里就宣布停产了。几乎是同一时间，i3也退出了历史舞台。相比宝马第一代3系已经卖了45年的辉煌战绩，这两款车的十年生命史显得有些单薄。2019年在“ NEXTGen未来峰会”上，宝马定下了一个大目标：到2023年要把25款新能源车型推向市场，其中一半都得是纯电动汽车。本来这计划是安排在2025年完成的，宝马硬是把这个时间给提前了两年。这种底气可不是凭空来的，早在1972年慕尼黑奥运会时，BMW 1602 Elektro就已经亮相当起了官方用车。随后的1991年E1和2007年“Project i”项目，让宝马的电动之路比特斯拉早了三年起步。只是步子迈得太急也有坏处，容错的余地变得非常小。 2013年上市的i3给了大家不小的期待，但是现实却很骨感。它的起步价格高达30万元，续航里程只有150公里。直到2016年换成了35kWh的电池，才勉强把续航拉到200到250公里之间。等到2019年又进行了一次升级后，续航才勉强提升到了345公里。反观当时特斯拉的Model S早就达到了390公里的水平，国内的Aion S、几何A以及比亚迪唐EV这些车型更是早就突破了500公里大关。市场上根本就不买账，这种续航焦虑让大家用脚投票——全球总共才卖出去16.5万辆，平均一个月销量还不到两千辆。 那辆售价近200万元的i8也同样让人失望。五年下来全球总共才卖出2万辆车，平均每年连四千辆都不到。高价没能带来高价值感，碳纤维车身加上插电混动的性能反倒成了博物馆里的展品。两款车型加在一起，既没能把销量做上去，又没能保住品牌的形象。 为了降低成本和风险，i4这款新车采取了一种“油改电”的方式上路了。它给了大家一个新的期待：续航能达到600公里。不过它并没有采用全新的纯电平台，而是直接在现有的后驱架构上套了一个壳子。宝马给出的理由很直白：如果要建一个全新的平台再加上新工厂投资，那得花掉10亿欧元；而如果只是改造现有的生产线，成本仅需300万欧元。省下的这笔钱被拿来研发第五代eDrive三合一电机了，目的还是要把高性能、轻量化和长续航这几点都给兼顾上。 随着老领导雷瑟夫卸任离开，负责i3项目的Ulrich Kranz还有i8项目的毕福康也都先后离开了岗位。高层人事变动让原本激进的技术路线图发生了改变。外界猜测这种“人走茶凉”的情况可能间接导致了i4选择走油改电的路子——毕竟新掌舵人来了之后肯定要重新洗牌老团队留下的技术遗产。 经济分析师云松令分析说，宝马的逻辑其实挺简单却也挺残酷：“传统优势还在呢，何必非要把所有的赌注都押上去？”性能、操控还有后驱这种情怀在燃油车时代依然是强大的护城河；电动车要想变得平价还得等上一段时间；如果过早地投入巨资进去就相当于提前给别人输血；不如押注在政策的强制力上而不是让市场自发地去行动。因此当其他同行都在押注“平价加爆发”的时候，宝马选择了“三合一平台加灵活转型”的策略。 无论i4这次能不能成功赌赢，宝马都输得起：它没有自建平台那种沉没的成本；油改电失败了也能迅速切回纯电架构；品牌的溢价还在那儿；燃油车依然能给它输血支持。在“试错的代价”远小于竞争对手的情况下，宝马把电动化当成了一场可以随时暂停也可以随时重启的长跑比赛——只要赛道不关门，中途调整一下呼吸就能接着跑。 最后我们来看看这十年两台车的经历：从2014年到2020年这六年时间里就倒下了两条生产线。它们没能完成历史使命的任务，但却给后来的人留下了宝贵的试错经验样本。当同行们在黑板上写下all in决心的时候，宝马却在草稿纸上反复演算着各种可能性——或许在这个时刻保守反而是最昂贵的冒险选择。等到下一次召开峰会的时候，他们或许还会把时间表再往前拨一点——不过这一次观众们不会再嘲笑他们的急躁心态了，而是会担心他们是不是已经迟到太久了。