最近有消息说，到了2026年，中国商飞那边就把A320-NEO和MAX这些核心环节给攻克下来了，这样国产大飞机的规模就能做大，供应链也能跟上速度。大飞机这事儿折腾了二十年，现在看来是时候收获成果了。 大家知道，大飞机产业链那是强得没边，是个不得不抓的战略支柱产业。搞这个行业产值高得吓人，属于国内少数几个有万亿级发展空间的领域。它有个杠杆效应，能把相关工业都带动起来。美国兰德公司研究说过，往航空工业扔1亿美元，过了十年能产出80亿美元。而且因为飞机技术搞出来的衍生产品销售额，能比飞机本身多15倍呢。 按中国商飞的预测，从2025年到2044年这二十年里头，全球新机市场能有5万亿美元那么大。这期间全球会有4万多架新机交付出来，价值大概6.9万亿美元。中国这边呢，估计能拿到9千多架客机。需求主要还是集中在单通道和双通道的喷气客机上。 特别是咱们国内自己造的C919，单通道客机这块预计能占比74.47%；而双通道的C929大概占17.49%。现在的客机市场基本上是波音和空客在垄断着。到了2025年的时候，全球的客机存量有3万多架，波音和空客加起来快把80%的份额都占了。至于国内市场更夸张，截止到2026年2月，咱们民航客机总共有4591架，波音和空客加起来拿走了95%的市场份额。 其实咱们中国追大飞机梦都追了五十年了。当年的“运10”项目因为历史条件没成功。不过现在C909、C919都已经投入商业运营了，C929也准备好了。国产大飞机不光是个梦了，已经在系列化发展的快车道上跑起来了。 现在中国商飞已经有三个级别涡扇喷气客机了：ARJ21、C919和C929。这三个型号把400座级以下的民航市场都给覆盖了，能跟波音空客同台竞技。国际上的飞机制造商博弈本质上就是国家实力的比拼和产业战略的延伸，不光是简单的市场竞争。产品性能和安全性符合标准是前提条件，但国家的力量介入对抢市场份额也特别重要。比如大国之间政治和贸易的博弈、地缘政治对订单的直接影响、还有适航认证这种规制制定权的掌控。所以飞机制造商的竞争力不光看技术和管理水平，还得看国家给的战略支持、贸易背书和市场准入许可。 C919虽然比竞品起步晚一点，但其实有竞争力的。它跟波音737和空客A320是一个级别的：巡航速度0.785马赫、最大飞行高度12,100米、标准航程4075公里增大航程5555公里、经济寿命9万飞行小时。虽然是后起之秀，不过C919攻克了一百多项核心技术呢。 现在C919主要靠国内外供应商配套生产。国产化率以后肯定还会提高。机身材料这些国产化程度最高了；机电航电方面虽然主要由欧美国家掌握技术，但咱们也通过C919这契机在国内成立了很多合资公司；发动机这块国产化率最低了整机还得靠进口呢。不过国内现在已经具备部分开发原材料和生产能力了，长江系列的国产发动机研制工作也在稳步推进中。